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漂亮的飞机性能不会差,轿车亦然

MJ车谈


漂亮的飞机性能往往不会差。

 

——马塞尔·达索

 

这位法国国宝级飞机设计师所说的漂亮当然不是指涂装、颜色之类,而是指空气动力学设计。 我觉得这个理论某种程度上也适用于汽车 昂贵的豪华车或跑车往往第一眼就能给人高级感,即便没开过,只看样子就觉得性能不差。

 

这是人类长期科学认知对审美意趣产生影响的结果。 比如说一款溜背车尾、流线车身、长车头短前悬的,“看起来就很漂亮很运动”的轿车,实际上的运动性能肯定也是相当出色的,比如新近上市的凯迪拉克CT5就是很具代表性的一个范例。



在最近的试驾体验中,我感到CT5几乎落实了优秀外观设计的全部经典要素。 当然这些要素对车辆动态性也起着至关重要的作用。 个人觉得CT5是凯迪拉克目前外观设计最漂亮的轿车,它的车身比例干练紧致,给人一种姿态灵巧,随时蓄势待发的感觉。

 

C柱部分的设计是一大亮点,接近3米的超长轴距带来修长车身,从车头发散的线条最终汇聚于钻石折角,从侧后方看过去,溜背的轮廓非常精致,是整车颜值最高的角度之一。

 

分体式大灯在辨识度方面是不可超越的,远远地看一眼就知道是流淌着美利坚血液的豪华座驾,气势上不输给它的竞品车型 CT5延续了双外观战略,同时推出风尚版和运动版。 我觉得风尚版似乎更貌美一些,星爆式前格栅远看是星星点阵,近看其实是一个个形似车标的盾形元素,据说使用了烫印工艺,确保每一个都精准呈现。



走近了你还会发现Brembo特别定制的四活塞卡钳以及米其林Pilot Sport 4S轮胎,就像是男孩子穿了限量款AJ或是椰子,属于精神小伙儿必备行头。

 

当然,好看的皮囊只是吸引人的第一步,开起来怎么样才更重要。 作为CT5直接竞品——宝马3系F30)的车主,我对于CT5的操控感受也有话要说。 今天就和大家聊聊这款车。





运动感介于新老3系之间

 

开门见山先说结论,CT5的运动感是介于新老3系之间的(新长轴和老标轴)。 这次拿到的试驾车配备了MRC电磁悬架、mLSD、Brembo卡钳以及米其林PS 4S轮胎的,可以说是把最好的都装上了。

 

从外环一路开回来,第一感受就是电磁悬架真舒适,第二点是静谧性表现比3系好多了,第三点是加速声浪非常亢奋。

 

和德系三驾马车相比,接近价位的车型,CT5的发动机最大马力和扭矩具有明显优势,而德系品牌越来越喜欢为同一款车型推出高中低,甚至微功率多种动力版本,入门车型难免有些诚意不足,相比之下我还是更认同CT5动力全系一致的做法。



当然3系有330i,A4L有45TFSI版本,C级有C300,但售价达到37万、35万甚至45万,其中A4L是2018年上市的老车型,价格区间和产品力和CT5不属同一类。

 

同时,CT5使用了凯迪拉克目前最新先进的Tripower可变气门管理技术,两缸、四缸随意切换,该猛就猛,该省就省。 实际感受是,其动力输出保持了美系的沉稳风格,油门初段并不窜,中后段才厚积薄发,可能和10AT变速箱强烈的自我保护意识有关。 我觉得在城市道路驾驶,对于喜欢猛踩油门的驾驶者和他们的乘客来说,非常友好。 同样,刹车的脚感也偏硬,虽然硬却几乎没有空行程,特别定制的Brembo卡钳很敏感,对运动风格提供了非常直接的感官。



驾驶模式提供了运动、舒适、防滑,还有一个非常讨巧的“我的模式”,发动机声浪、转向手感、悬挂、刹车响应都可根据喜好调整,比如我喜欢轻一点的转向手感搭配硬一点的悬架,声浪反馈更温和,自定义模式就显得很人性化。 而我的老3系是没有这些选项的。

 

转向手感回馈是偏电子风格的,均匀平顺的感觉也和3系非常不同。 值得一提的是,方向盘的握感很舒适,看上去很粗,但是在三九点位置做了内凹设计,对于手小的女司机也易于把控。


 

 

硬核的底盘配置,和3系相似的结构

 

我们常说,并不是车企做不出清晰的路感,而是各家工程师的调校风格各执己见。 CT5的底盘其实非常硬核,麦弗逊式前悬架采用两根连杆代替L形摆臂,这种结构和宝马的“双球节设计”非常类似,特点是可以更好优化主销偏置距,让车辆的转向更直接,姿态更好。 可以看出CT5为了汲取3系的优点,确实下了硬功夫。

 

作为一款豪华中级轿车,高级感必不可少。 CT5后悬架使用多连杆独立悬挂,这种结构即保证舒适性,又能兼顾调教幅度,是美系车驾轻就熟的结构之一。 这也就是为什么,CT5开起来没有标轴3系那么生猛,但每次悬架被压缩到顶端时,却又能提供很好的支撑性。 我理解为,CT5为了保证舒适,并不想轻易展现自己的实力极限。



再搭配MRC主动电磁感应悬架和机械式限滑差速器,还有昂贵的卡钳、轮胎,总让我幻想如果能下赛道,CT5一定能做出漂亮的漂移动作吧。

 

其实身边很多朋友都和我有相似观点,老3系的性格更像是钢铁直男,虽然操控表现更均衡,但多多少少都以舒适性作为代价,而新长轴3系又太软,似乎失去了“终极驾驶机械”的灵魂。 那么,现在CT5给我的答案是介于两者之间,未尝不是一种巧妙的调教方案呢。


 

最终让人心软的还是暖男性格

 

说实话,CT5的内饰做工和舒适性配置确实会让刚买了3系的车主拍大腿。 它的暖男性格从开门那一刻起就在撩你了。 门把手内侧暗藏了开门键,捏一下,车门就轻轻弹开了,谁能拒绝这种温柔的握手礼呢?



坐进车内,运动座椅提供了绝佳的背部支撑,凯迪拉克认为到了30万级别,真皮座椅,加热、通风、按摩是你应得的享受,而对于3系来说是痴心妄想。

 

另一方面众所周知,宝马3、5、7系在中控方面的做工用料存在着等级分明的品质感区别,小3系的内饰无论再怎么顶配,也基本和高级感不太搭调。 CT5则不同,从皮质包裹到金属镀铬、旋钮到彩色按键,视觉效果和细节做工都经得起细看,并不输给它的大哥车型们,甚至由于使用了目前最新的设计语言,看上去还更前卫一些。



内置高德地图导航非常好用,上车懒得连手机也没关系,直接点开就能看到实时路况。 中控屏下方还有个小小的NFC标识,带此功能的手机轻轻一碰就连上了,省去蓝牙连接步骤。

 

在一众新车中,CT5是为数不多保留大量实体按键的,并且每个按键都做得很大,盲操作无压力。 控制中控的有大小两个旋钮,黑宝石权杖的造型不仅好看,阻尼感也十分高级。

 

带LED补光灯的化妆镜依然是保留项目,最受女性乘客欢迎的配置莫过于此。 印象深刻的是,空调界面有个开启空气净化的按键,按下后不到1分钟的时间,鼻腔和喉咙比较敏感的我立马就感觉清新舒畅了。 总体来看,无论CT5还是我之前试驾的CT6、XT4,它们所诠释的美系豪华已经摆脱了粗犷的固有印象,细节方面值得称道。




总结:


CT5作为一款热门车型,网上的竞品对比测试已经数不胜数,可以达成共识的是,CT5的品价比表现十分突出。 它是同级中为数不多配备电磁悬架、后桥差速器、双层隔音玻璃的车型,再加上PS4S轮胎、定制高性能Brembo制动系统等运动配置,且不论品牌,光顶配指导价33.97万元能买到这么多硬核配置,竞争力可见一斑。

 

至于操控方面,我认为3系确实一直被称为标杆,是所有同级别轿车的学习模仿对象,从CT5在底盘方面下的功夫,可见其想要超越3系的野心,CT5在成功建立独具个性的“运动、操控、无后驱不豪华”等标签的同时,对舒适性、静谧性、内饰做工方面保持了一贯的高水准,这才是让3系车主最眼红的卖点。





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